Le comunicazioni tra i macchinisti e il Centro di controllo Adif di Madrid Atocha ricostruiscono i passaggi che hanno preceduto il grave incidente ferroviario avvenuto sulla linea ad alta velocità nell’area di Toledo, in Spagna. Nello scontro sono morte almeno 69 persone, mentre due cittadini italiani risultano ancora dispersi. La collisione ha coinvolto un convoglio Iryo, fermo per problemi tecnici, e un treno Ave che viaggiava a oltre 200 chilometri orari.
L’impatto ha avuto conseguenze devastanti: l’ultima carrozza dell’Iryo è stata disintegrata e i binari sui quali si trovava il convoglio sono stati sollevati. Le prime registrazioni audio, riportate da El Pais, mostrano una sequenza di messaggi, richieste di chiarimento e indicazioni operative che avrebbero portato alla violazione delle procedure previste quando il sistema di sicurezza principale non è disponibile.
Il guasto al sistema di sicurezza
Poco prima del contatto con l’Ave, un guasto a tre computer ha mandato in tilt, lungo un tratto di 63 chilometri, il sistema Lzb. Il dispositivo consente di far circolare più treni sullo stesso binario mantenendo una distanza di sicurezza di circa trenta chilometri. Sette convogli si sono fermati automaticamente e la gestione del traffico è passata dai sistemi informatici al Centro di comando Adif di Madrid.
Alle 8.36, il centro ha contattato il macchinista dell’Ave, che si trovava nei pressi di Mora, circa 25 chilometri a nord dell’Iryo. L’indicazione è stata di disconnettere e ricollegare l’Lzb, quindi di riprendere la marcia sotto la protezione del Bsl, il sistema di riserva basato su semafori e segnalazioni luminose lungo i binari. Alla richiesta di conferma del macchinista, il centro ha ribadito l’ordine di procedere a velocità normale.
Secondo i protocolli richiamati nella ricostruzione, però, con l’Lzb fuori servizio i treni non avrebbero dovuto viaggiare alla normale velocità di linea. L’utilizzo del Bsl richiede infatti una marcia a vista e un limite massimo di circa 40 chilometri orari. L’indicazione trasmessa all’Ave avrebbe quindi consentito al convoglio di riprendere il viaggio e di avvicinarsi al treno fermo senza il rispetto della distanza di sicurezza.
Le ultime chiamate prima dello schianto
Intorno alle 8.41, la macchinista dell’Iryo ha avvertito il Centro di controllo di non riuscire a procedere nemmeno con il Bsl. Il treno era fermo all’ingresso di Urda, dopo un’interruzione della trasmissione, e non aveva ricevuto il segnale necessario per proseguire. Anche in questo caso, dopo alcuni scambi confusi, da Madrid è arrivata l’indicazione di disconnettere e ricollegare il sistema e di riprendere la marcia a velocità normale.
Alle 8.48 la macchinista ha comunicato di essere ancora ferma davanti al segnale d’ingresso, perché il treno non consentiva di riavviare l’Lzb. La risposta del Centro di controllo è stata di ripartire appena possibile e di richiamare in caso di problemi. Nel frattempo, secondo la ricostruzione delle comunicazioni, l’Ave era già stato instradato sulla stessa tratta e procedeva rapidamente verso l’Iryo. Poco dopo è avvenuto lo schianto.
L’incidente è il secondo verificatosi su quella linea negli ultimi dodici mesi. Per la rete ferroviaria ad alta velocità spagnola si tratta inoltre del primo incidente mortale dopo 35 anni senza eventi di questo tipo.
